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这家「载着韩国出海」的公司,是如何沉没的?
发布时间: 2019-03-20   所属栏目: 冯仑风马牛    点击次数: 2174
标签: 冯仑|韩国|航海公司

【waigf.com讯】每年 9 月,随着「双十一」和「黑色星期五」的临近,太平洋两岸都会「躁动」起来,工厂忙着发货,商家忙着囤积,为即将到来的购物大狂欢做准备。在各条航路上,大大小小的船舶装载着成千上万满载货物的集装箱,往来于各个港口。然而在 2016 年的 9 月,因为一家企业的破产危机,许多货物滞留在港口,甚至漂浮在海上不知何去何从。


这一年 8 月的最后一天,韩国最大的航运公司韩进海运提交了破产申请,各地分公司停工。全球航运业为之震动。破产前夕,韩进海运是全球第七大航运公司,在跨太平洋航线和亚欧航线这两条全球最繁忙的航线上,韩进海运的市场占有率分别名列第三和第五位。


韩进海运的母公司是韩进集团,除了海运之外,该集团还拥有大韩航空、韩进重工等重要公司,是韩国前十大财阀之一,对韩国经济的影响举足轻重。在韩国实行出口外向型经济时期,伴随着韩国经济的腾飞,韩进海运一步步扩张,成为了韩国航运业的龙头老大


1945年11月,韩进商社成立


1945 年,朝鲜半岛结束了长达 35 年被日本殖民的历史。举国欢庆之时,土生土长的韩国人赵重勋开着卡车,创立了韩进商社,替人送货。


1950 年代初,美军在朝鲜半岛的驻军规模急速扩大。韩进与美国军用运输公司签署合同,负责弹药运输,拿到了第一笔大单。随后几年,除了运弹药,韩进还给美军提供打包和搬运服务,业务范围日渐扩张。


与此同时,韩进进军日用品运输领域。其车队载着白糖、淀粉、棉花等生活必需品穿梭在百废待兴的韩国各地。


韩进与美国军用运输公司签约仪式


1960 年代,美国趟进越战泥潭,需要输入大量军需用品,韩进获得了这笔单子,在枪林弹雨中将业务范围扩张到东南亚。


1969 年,在韩国政府主导下,韩进收购了国有企业韩国航空公共公司(如今的大韩航空),用以发展空运。同年,韩进又看中了新兴的集装箱业务,有趣的是,这次韩进与苏联签署了一份集装箱货运合同。


当时的韩国正在朴正熙政府主导下进行经济建设。优越的港口条件令韩国的出口导向政策实施起来非常顺利,也让韩进把目光投向海上运输。


这一时期,全球贸易高速增长,航运业空前繁荣。只要有船,从中东地区来回几趟运油都能赚钱。利之所趋,造船厂接到的船舶订单堆积如山,每一家航运公司都在拼命扩大运输能力。韩进虽然动心,却没有轻易出手,只默默经营大韩航空,积攒进军海运的资本。


1972年4月,大韩航空开通跨太平洋客运航线


1970 年代,韩进已经在陆运和空运上颇有建树,深知国家出口工业蓬勃发展,海运的运量大、单价低,势必将成为韩国未来出口的最主要运输方式。


1977 年 5 月,赵重勋成立韩进集装箱班轮运输货运公司(即韩进海运前身),韩进成为了一个拥有海、陆、空运输能力的大集团,也让积攒多年的能力和野心一朝迸发。


次年,沿着亚欧航线,韩进集团进入中东地区,开展了中东航路集装箱班轮运输服务。不久,韩进又开设了北美西岸集装箱班轮运输服务。至此,全球最重要的两条航线都有了韩进海运的身影。


韩进海运推出韩国首个沿海货船服务


韩进进军海运的时机非常微妙。1973 年,第四次中东战争引发了第一次石油危机,全球原油价格暴涨,工业成本剧增,大量崭新的运油船空置,运输成本水涨船高的同时,运价却在暴跌。


在外部看来,韩进在 1960 年代忍住了没有进入海运,是「躲过一劫」。行业低谷之时,其它公司纷纷缩减规模,韩进却一头扎了进来。回过头来看,韩进当时入局,颇有几分巴菲特「别人恐惧时我却贪婪」的意味。


其实,韩进的选择决非一时意气。在韩进等待的十几年时间里,韩国经济保持着年均 9.8% 的增速,出口增速更是达到了 40% ,国内企业对海运的需求越来越大,况且石油危机之后,大量新船低价进入市场,此时韩进入局的成本大大降低。


进入 1980 年代,全球工业缓慢恢复,但此前的石油危机让航运企业大量削减船只运力,而银行催款又让大量造船厂倒闭,以至于到了 1984 年,全球货船数量竟然削减了四分之一。


一面是工业和贸易的回暖,一面却是船只数量的巨减,供需关系在后危机时代巧妙转变,韩进刚好赶上了。


1983 年,订单大量增加,韩进应邀开通北美太平洋西岸航路每周定期航线服务,之后几年,韩进又推出冷冻集装箱、车厢装运列车等服务,还开设了西雅图专用码头。 1988 年,在韩国政府的倡导下,大韩商船和韩进集装箱班轮运输货运公司牵手合并,韩进海运进入了新的阶段。


随后几年,全球经济趋于恢复,全行业都在呼唤资金、再次扩大运力规模。在同行融资颇为困难的情况下,由于有韩国政府担保,韩进海运获得了大量资金进行扩张,不仅迅速扩张了船队、开拓出大西洋航线,母公司韩进集团还收购了 keoyang 航运。 1992 年,韩进海运成为韩国首家销售额超过 1 万亿韩元的航运企业。鉴于韩进海运如此迅速的发展速度,韩国政府为此还提出了一个「航运大国」的构想。



由于巧妙的入局点,韩进海运在 20 世纪末一刻不停的扩张成为了最值得称赞的「贪婪」。21 世纪初,经济全球化愈发明显,代工厂遍布全球,航运业务量剧增,早期石油危机时代抱团取暖的各个公司,开始抬高运费,一个航运史上的「超级周期」来临了。


然而对于韩进海运而言,最重大的事情并不是迎接这个超级周期,也不是思考这个周期将会怎样结束,而是解决所有权问题。


2002 年,一手创办韩进集团的创始人赵重勋去世。四个儿子围绕继承问题爆发了激烈的争斗。4 年后,韩进集团解体,其三子赵秀镐所继承的韩进海运也脱离了集团。


也正是 2006 年,赵秀镐去世,遗孀崔恩英按照韩国企业的惯例,成为韩进海运掌权人。虽然出身大家族,但崔恩英自结婚后就一直是全职主妇,对海运事务一窍不通。


在养尊处优的太太眼中,公司一切都好,她无法判断眼前航运业的繁荣景象何时结束,还是按照原定计划高价续租货船,甚至由于盲目乐观,以近乎市价 2 倍的价格签下了 10 年长约。


崔恩英:真不懂


这种错误不止是崔恩英这样的门外汉才犯。 2007 年,整个航运业总共订购了价值 2500 亿美元的货船,数量为当时船只的一半。很少有人能够做到「在别人贪婪时恐惧」,跨过年关,雷曼兄弟破产,金融危机爆发。韩进海运这次并不走运,大量货船和港口空置,船舶每日都在折损,贷款利息和工人工资也在累积。在硬扛 5 年后,束手无策的崔恩英竟然开始谋划「跳船逃生」。


2013 年 5 月 27 日,韩国非营利性组织「调查新闻中心」曝光了一则韩进海运的丑闻:包括社长崔恩英在内的韩进海运七名现任和前任高管,涉嫌利用海外账户进行逃税。


消息一出,韩进海运的股价应声而落,在舆论的声讨中,韩进海运发布声明称公司已经连续 3 年亏损。崔恩英再也无力支撑,于 2014 年将韩进海运管理权移交给韩进集团。


赵亮镐:心累


此时韩进集团的掌权人是赵重勋的长子赵亮镐。他从父辈手中接过的是最优质资产,从弟媳手中接过的却是一块烫手山芋。当赵亮镐接过韩进海运时,他看到的除了首次超过 10 万亿韩元的销售额,还有水面下的巨额债务。


赵亮镐解决债务的办法很直接:卖。从接手起,他先后卖出了干散货运输资产、液化天然气船、西班牙某码头的股份和一些老旧船只,甚至让大韩航空购进了一部分韩进海运的股份,通过左手倒右手,间接注资。一番「大甩卖」下来,赵亮镐只用了 1 年半就让韩进海运减轻了 2.33 万亿韩元的债务,尽管如此,依然还有 5.8 万亿韩元的债务亟待解决。


韩进海运也确实是时运不济。在赵亮镐费尽心力解决债务的一年多时间里,集团第三代接连闹出丑闻: 2014 年,赵亮镐大女儿赵显娥在乘坐头等舱出行时,由于空姐没有将坚果倒在盘子里,就勒令飞机掉头将空姐赶下去。不久,赵亮镐儿子赵源泰因交通违规被拦下,却撞伤交警逃逸。


韩进集团陷入了舆论的漩涡,「特权」、「腐败」、「为富不仁」等指责不绝于耳,韩进海运减掉的债务根本不能抵消赵氏家族为其带来的负面影响。


赵显娥:如何用一包坚果坑爹


赵亮镐刚拉着儿子女儿道完歉,航运业的局势又急转直下。航运公司们此前订购的新船在 2015 年下半年集中交付,然而这时全球经济仍旧疲软,需求远远小于运力供应量,企业纷纷调低运价。尤其是在韩进海运投入力度最大的亚欧航线和跨太平洋航线上,企业间竞争最为激烈,运价一跌再跌。


进入 2016 年,事态并无好转。韩进航运虽然是世界第七大航运企业,然而和第一大企业马士基相比,规模不足对方的五分之一,尤其是在马士基联合其它航运企业后,对运价拥有极大的定价权。


即便如此,马士基也在 2016 年上半年亏损了 1.51 亿美元。韩进海运的境况更加不容乐观,前两年韩国经济大不如前,贸易总额接连下滑,这让依赖韩国出口市场的韩进海运在半年内亏损 4731 亿韩元,负债率高达 90% 。


闹剧再一次在韩进上演。债权人咄咄相逼,要求韩进集团再次向韩进海运注资,维持公司正常运营,而韩进集团却一边寄希望于债务重组,希望最大债主韩国产业银行手下留情,一边向韩国政府求助,希望政府再次出面「背书」,求得救命贷款。


孰料时任韩国总统的朴槿惠毫不留情,直言「韩进不应该依赖政府」,拒绝了韩进海运。无奈之下,韩进海运只能在 2016 年 8 月 31 日申请破产保护,在法院的主导下进行清算。


2017 年 2 月 17 日,韩进海运出售完大部分资产,告别了苦心经营 40 年的海运业务,正式破产。


朴槿惠:除了我闺蜜,没人可以左右我


从一个帮美军运弹药的车队,到载着韩国货物纵横太平洋的航运大企业,韩进海运因与美军签约而兴,也因源自美国的金融危机而走向终结。


在韩进海运申请破产保护之后,很多人都认为「运力过剩是韩进海运走向破产的根本原因。」然而从 2011 年到 2016 年,航运巨头马士基的运力增长是韩进的 5 倍。同处于全球经济疲软期,马士基的日子并不像韩进那般难过。


对比起来,马士基和韩进海运的区别不止是运力规模。从业务结构而言,马士基的两大块分别是能源和航运,在石油价高时,航运成本高、利润低,能源就能多盈利,若石油价低,航运利润高,就可补贴能源业务。反观韩进海运,自从和韩进集团拆分之后,既无法获得韩进重工在造船、维修上的便利,又没有类似能源、文化娱乐类的共生互补业务,对航运的周期性衰落抵抗力很弱。


韩进海运的弱点还在于战略规划。 2008 年金融危机之后,各国政府都在给经济打强心针,随着巴拿马运河扩建完成、发达国家「再工业化」的推行以及生产从离岸转向近岸和在岸,区域间大船行驶、降低单位运费成为趋势。然而韩进海运却没有抓住这个机会调整船队,在其主要业务航线美洲航线上,投入的也是中小船舶,还高价签下了长达 10 年的租约。 2015 年之后运价大跌、成本却居高不下,巨额亏损也就不足为奇了。


虽然韩进海运是韩国最大、世界第七大航运企业,但业务结构不合理、战略规划缺乏远见,导致其竞争力和抗风险能力严重不足。面对恶劣的经济形势和头部企业的挤压,无法自救,只好向债权人和政府求救,一旦债权人和政府拒绝,韩进海运就只能束手走向破产。


「沉舟侧畔千帆过」,韩进海运破产后,集装箱海运价格随之上涨,与其同联盟、船期相近的多家企业收益颇多。在众多航运公司抱怨经济形势时,谁又能想到,让整个行业喘一口气的,竟然是一个公司的消失。

声明: 本文由(外国买房网)编译,转载请保留链接: 这家「载着韩国出海」的公司,是如何沉没的?
评论1条评论
  • 18022173949

    韩进集团解体,为韩进海运“沉船”埋下伏笔。对规模如此庞大的家族企业而言,相较于企业战略和财务结构,“家和万事兴” 对家族企业是否能长久运营并获利,更具决定性作用。

    2019/3/20 11:08:390

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